L’EMT quadra els seus comptes per l’augment de la subvenció municipal

El triomfalisme de la regidoria de Mobilitat amaga una transferència addicional 1,1 milions d’euros de l’Ajuntament

ARTICLE REBLOGEJAT DES DE PALMAENBICI.COM

Ho denunciàvem al 2012, i també al 2013.

Durant la darrera legislatura el discurs al voltant de l’EMT ha passat d’una òptica de bon servei públic cost-eficient, a centrar-se quasi exclusivament en l’existència d’un dèficit o superàvit que -donada la naturalesa del transport públic- és un simple artifici comptable.

La clau de l’existència d’aquest presumpte “dèficit” radica sobre tot en en una dràstica reducció de les transferències que l’ens públic rebia de l’Ajuntament -dels 23,4 milions d’euros l’any 2010 (que ja llavors eren insuficients) fins als 21,4 milions de 2013-. A final d’any els dèficits s’apunten als balanços de l’Ajuntament, però l’acusació de “insostenibilitat” del transport públic queda a l’imaginari popular via comunicats catastrofistes com els que feia el regidor Martínez.

Ara la regidoria de Morbilitat treu pit pel superàvit de l’exercici 2014, quan les transferències corrents de l’Ajuntament s’han incrementat respecte de 2013 en 1,1 milions d’euros, i el nombre de passatgers s’ha reduït respecte del 2011 en 5 milions d’usuaris. I tal i com dèiem a altres entrades, comptant amb l’avantatge de la fi del renting dels caríssims Mercedes-Citaro.

Com avaluar doncs la “bona gestió” de l’EMT? Doncs eines com ara el renting -molt emprades a l’Administració pública per amagar el que d’altra manera seria un endeutament- dificulten molt l’anàlisi, i per descomptat no existeix un únic criteri per mesurar-ho i que sempre dependrà de l’òptica de qui ho analitza. Però potser l’indicador més fefaent sigui el de cost (cèntims d’€)/passatger-kilòmetre, sempre posat en relació amb el volum total de passatgers i la manera en que es distribueix aquest cost entre usuaris i administració.

Donat que no disposam de dades en passatgers-kilòmetre hem realitzat el gràfic en €/pax. També cal destacar que des de 2012 no s’han tornat a publicar els comptes anuals de l’EMT, en un pèssim exercici de transparència. Les xifres restants les hem calculat a partir de la informació apareguda a premsa.

El resultat és el següent:

Com podem veure, la despesa mitjana per passatger ha anat a l’alça durant tota la legislatura socialista -basada en una política d’àmplia millora de l’oferta de línies-, suportant l’Ajuntament el gruix d’aquest increment de la despesa. El contrast amb la gestió del Partit Popular és patent: el retall de freqüències i l’augment del preu del bitllet no només va suposar una brutal baixada de 6 milions d’usuaris, sinó que tot plegat ha tingut un efecte contraproduent -en incrementar el cost per passatger de 1,24 €/pax. a 1,29 €/pax-.

Un shock del qual encara no s’ha recuperat l’ens públic malgrat circumstàncies tals com la fi del renting dels Mercedes-Citaro, la retenció de la paga extra dels conductors i congelació dels seus sous, o la imprevista baixada del preu del combustible del darrer any. Això sí: s’ha traslladat un percentatge major de les despeses sobre les esquenes de l’usuari, estalviant a l’Ajuntament uns dos milions i mig d’euros anuals (aproximadament un 10% de la subvenció corrent).

Queden clares així les prioritats polítiques del que fins ara han estat els dos grans partits de Ciutat, els dos models de gestió del transport públic, una vegada s’ha fet neteja dels artificis comptables i els discursos demagògics.

Privatització d’AENA: oportunitat perduda per corregir un desbarat

Si qualque cosa ha destacat a la premsa balear d’avui, això ha estat l’entrada de la Banca March i el Grup Barceló al consell d’administració d’Aena, com a socis preferents els primers (amb un 8% de les accions) i com a consellers independents els segons.

Les paraules d’autocomplaença no han trigat en arribar, pràcticament monopolitzant els informatius, i transmetent a la ciutadania un fals missatge d’èxit. “Excel·lent notícia”, “tranquil·litat”, “garanties”, “importància estratègica” i fins i tot “defensa del fet insular” (per absurd que pugui semblar) han estat les paraules de moda.  Bravo! Som els millors!

Ara baixem els peus a terra, prenem una respiració profunda, i parem-nos a reflexionar una estona. Escolta, tu, l’objectiu no era la gestió pròpia de Son Sant Joan? I el 51% que es reserva l’Estat? Realment defensarà una entitat financera els interessos dels mallorquins?

La trista realitat és que amb aquesta manera de pseudo-privatitzar Aena el que ha fet l’Estat és blindar un model obsolet i mastodòntic de gestió centralitzada dels aeroports. Si abans hi havia una esperança de cessió de competències per part de l’Estat -un simple acte administratiu-, ara ens trobam amb tota una estructura empresarial amb interessos monopolístics que no amollarà tan fàcilment l’aeroport amb més rendibilitat d’Espanya. Fins mai, Son Sant Joan!

Principals operadors aeroportuaris del món.
(milions de passatgers).

El cas d’Aena és  únic al món. Es tracta d’un monstre que presumeix de ser el major gestor aeroportuari per volum de passatgers, amb gairebé el doble que el segon -l’aeroport internacional d’Atlanta, que amb 94,4 milions d’usuars és el que mou més gent-. També fa ombra als consorcis de París (AdP -propietària del Charles de Gaulle, Orly i Le Bourget, a més d’operar sota llicència alguns a la francofonia-), Londres (HAH -Heathrow, Southhampton, Glasgow i Aberdeen-) i Fràncfort (Fraport).

Si vos hi heu fixat, hi ha una diferència qualitativa substancial entre Aena i la resta dels gestors esmentats: mentre Aena gestiona gairebé tots els aeroports de l’Estat Espanyol de forma monpolística, els altres son de titularitat municipal (Atlanta) o consorcis público-privats de caràcter local que competeixen a escala global.

La necessitat de diners que tenia l’Estat representava, en certa manera, una gran oportunitat per desmuntar aquest sistema. Aena s’hauria d’haver limitat a la navegació aèria, cedint la titularitat dels aeroports a l’administració local o regional, i -per fer caixa- donar pas a l’entrada de capital privat a cada un d’ells -normalment empresaris amb clars interessos a la regió, qualque entitat financera que garanteixi la viabilitat econòmica, i una multinacional que aporti la tecnologia i el know how (Abertis, Ferrovial, etc.)-. I a partir d’aquí, que cada aeroport competeixi per oferir el millor servei possible a l’usuari.

Però al final, en comptes del sentit comú, el que ha primat és el patriotisme ranci i els interessos creats. S’han repartit un 21% del capital entre amiguets, com a socis privilegiats, mentre el 28% cotitzarà… a la borsa de Madrid. I el turisme que rep aquest país continuarà sent planificat de forma centralitzada i centralista, sense comptar per res amb els interessos de la gent local.

Però fins i tot amb el rebuig declarat per part de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), el Govern Central no ha fet marxa enrere. Spain is different!

A qui beneficia el descompte per residents? Efectes perversos de les mesures a cop de talonari

Les eleccions s’acosten, i el partit al Govern ha de moure fitxa per comprar uns quants vots amb els diners de tots. És igual que la mesura pugui ser contraproduent: el més important és que sigui ‘popular’.

Avui ens hem aixecat amb una notícia que haurà alegrat el dia a moltíssima gent: el Ministeri de Foment ha decidit ampliar a familiars i estrangers no comunitaris el famós descompte del 50% per viatjar a la Península.

– Hurra! Això que m’estalvio!!
– Que t’ho creus tu…

La història del descompte per residents té un costat fosc, del qual en comptades ocasions se’n parla. Hi entren en joc cacics locals -propietaris de certa naviliera-, nacionalisme espanyol ranci, i una llarga llista d’etcèteres… però sobre tot qui en surt perdent és el propi ciutadà.

– Com, si gràcies a això pagam la meitat?
– Bé, resulta que aquesta subvenció fa pujar els preus… i surt de les nostres pròpies butxaques –la meitat l’aporta el Govern Balear, i l’altra el mateix Ministeri que ens nega moltes altres inversions-.

La millor mostra de l’efecte pervers d’aquesta mania d’intentar arreglar-ho tot a cop de talonari el podem trobar als ferrys -ja que no tenen una política de preus dinàmics, com les aerolínies-. Comparem doncs a Baleària, Acciona-Trasmediterranea, i Grimaldi Lines (per aquesta setmana que ve):

Trajecte Barcelona-Palma
Baleària – 191,40 € (95,70 € resid.) a cabina quàdruple
Acciona – 172,00 € (86,00 € resid.) a cabina quàdruple

Trajecte Barcelona-Livorno (Itàlia)
Grimaldi – 85,00 € a cabina quàdruple

Amb l’extensió del descompte per residents a familiars, només s’accentuarà aquest efecte pervers que beneficia principalment a les pròpies navilieres, estretament emparentades amb el Partit Popular local.

I tot i que criticadíssima per aquells que avantposen el seu nacionalisme al fet de ser “d’esquerres”, la decisió més adequada es va fer en plena època de retallades, suprimint aquesta bonificació a qui viatjava en primera classe (AKA ‘Business’).

El descompte per residents costa a l’erari públic devers 130 milions d’euros l’any, la major part per subvencionar a gent que va de vacances -i no té una necessitat real d’anar a la Península-. Realment som incapaços d’imaginar qualque sistema que compensi millor les despeses per insularitat?

La vida a les Illes Balears, vistes per l’OCDE

A la gent li encanten els rànquings, especialment si “els seus” surten ben posicionats. Fa cosa d’un any les xarxes socials mallorquines s’incendiaren amb els resultats d’un estudi segons el qual Palma és la segona millor ciutat del món per viure-hi.

Més enllà de la repiulada ràpida i el titular mediàtic, alguns denunciaren el caràcter marcadament classista d’aquest rànquing, on entre d’altres es valorava el preu del xampany als hotels de 5* o el temps que la jet set trigaria en arribar a l’aeroport internacional més proper.

Per baixar els peus a terra, i veure la situació de la gent normal, des d’ahir tenim disponible un treball força més seriós -publicat per l’OCDE- a nivell regional i on cap indret de l’Estat Espanyol es troba al top 100 (de 362 regions analitzades).

A la gràfica d’adalt podem veure el detall dels resultats per a les Illes Balears. I mentre que -al contrari del que percep alguna gent- ens trobam al capdavant en matèria de seguretat, el gran suspens el tenim en matèria laboral: 2,1 punts sobre 10 possibles, al vagó de les pitjors 30 regions dels països analitzats. I això que només s’aborda des d’un punt de vista quantitatiu -taxes d’ocupació i d’atur-, deixant de banda aspectes qualitatius com ara la precarietat dels contractes -on tampoc no podem presumir-.

L’evolució tan marcadament negativa en la taxa d’atur és un fenomen relativament recent, molt relacionat amb l’actual context de depressió econòmica, ja que durant els anys ‘de bonança’ es trobava en nivells considerats ‘friccionals’. Així doncs, es pot considerar aquesta mala nota com a conjuntural -tot i la marcada persistència de la crisi-.

Moltíssim més preocupant, pel seu caràcter estructural, és el següent suspens -en educació- que ens situa al 20% inferior de les regions OCDE i a la dotzena posició -de 19- a nivell d’Estat Espanyol.

Aquest àmbit pren com a indicador el percentatge de la població activa que compta amb estudis secundaris o superiors. Només el 54,9% els te, i la resta compta només amb estudis primaris o directament cap titulació.

La fotografia ens mostra una trista realitat: que les Illes són simplement una plataforma de promoció social, que no convida a quedar-s’hi de forma estable. La causa l’hem de cercar al monocultiu del sector turístic i el mal holandès, molt intensiu en ma d’obra poc qualificada i que ofega als sectors industrials i tecnològics.

Les Balears atrauen a molt d’immigrant poc qualificat -primer de la Península, ara de l’estranger-, i quan els seus fills o nets assoleixen un estatus social i una educació de qualitat, es veuen forçats a emigrar a altres regions més desenvolupades en aquest sentit. La primera passa sol ser anar a estudiar a Barcelona o Madrid.

Si combinam els efectes de l’elevada taxa d’atur i la baixa qualificació professional, el resultat és un altre dels aspectes avaluats per l’OCDE: el nivell d’ingressos, de 16.070 USD per llar de mitjana i aproximadament a la meitat del rànquing.

I no vull acabar aquesta entrada sense destacar un dels mals que podria ser causa i solució de tot plegat: la implicació de la societat civil en els afers públics -el que vulgarment es coneix com a “política”-.

Aquí l’estudi és força limitant, avaluant només la participació ciutadana a les eleccions -del 61% a les Illes, a la coa d’Espanya i al terç inferior a les regions OCDE-. Però en el fons aquest baixíssim nivell de participació és un clar indicador del brutal desinterès que els balears mostram per la gestió del nostre futur. I això, entre d’altres, és el que ens ha conduit a ser una de les comunitats amb més polítics corruptes i on la crisi ha impactat de forma especialment greu.

Parafrasejant al filòsof Plató: “Un dels càstigs per refusar de participar en política, és que acabaràs sent governat per homes inferiors a tu”. Haurem après la lliçó?

El mal holandès, o per què la sobirania fiscal no servirà per finançar la despesa social

La ‘Costa des Gas’, un exemple d’indústria a Mallorca

Hi havia un temps en què les Illes Balears eren un focus industrial incipient. Tots hem sentit històries dels nostres avis, banyant-se a Ca’n Barberà i veient la fàbrica de fosfats de Porto Pi al fons. I a casos com el meu –fill d’alemanys-, a través de vestigis patrimonials catalogats com ara la fàbrica de catifes de Ca’n Morató.

Però tots aquests moments es perderen en el temps, com les llàgrimes a la pluja: a la indústria li arribà l’hora de morir.

A poca gent se li escapa que el botxí fou el turisme massiu, però pocs coneixen els mecanismes econòmics pels quals succeeix això. I moltíssim menys són capaços de traduir-los al contexte actual, en vista de com s’articulen nombroses propostes polítiques.

Irònicament, quan el Mediterrani està amenaçat pels sondejos petroliers, hem de comparar el procés de “balearització” amb el que succeí amb el descobriment d’hidrocarburs a la Mar del Nord a la dècada dels anys 60: és el que entre economistes es coneix com a “mal holadès”.

Sota aquest nom es cataloguen tota una sèrie de fenòmens negatius vinculats a l’entrada massiva de moneda de l’exterior. Al cas dels Països Baixos això es traduí en una forta apreciació del florí, i la conseqüent pèrdua de competitivitat de la indústria nacional… i a les Balears, per la inflació de salaris i preus. Per més detalls, llegiu aquest article de Cinco Días, i consulteu la Viquipèdia.

Veient l’evolució de l’Índex de Preus al Consum (IPC), històricament més alt a les Illes que a la Península, i sobre tot els desbaratadíssims preus immobiliaris –clar exemple de “sector no comerciat” dins el model teòric-, un es pot fer fàcilment a la idea del que va ofegar a la indústria balear a partir de mitjans de segle XX, i per què no és gens fàcil crear nou teixit productiu en l’actualitat –per moltes bones paraules que hi posem-.

Però l’economia balear tingué en part tres vàlvules d’escapament molt importants, que limitaren l’efecte perniciós del turisme de masses sobre l’economia. Per un costat, les importacions i el factor humà –amb una fortíssima immigració- varen ajudar a contenir salaris i preus, expandint l’oferta molt per damunt del que les Illes donaven de si. Per l’altre, les grans cadenes hoteleres començaren a utilitzar els guanys generats a les Balears per invertir-los a gran escala a la resta del món. I finalment, l’Estat Espanyol començà a “munyir-nos” amb un esgarrifant dèficit fiscal del 14% del PIB.

Tot i així, el diferencial d’inflació entre Balears i Península –no en parlem ja de la resta d’Europa- es manté any rere any amb poques excepcions, deixant palès que encara hi ha un excés de diners en circulació que caldria esterilitzar de qualque manera.

IPC balear vs. IPC espanyol.
Cal destacar que al calcul de l’IPC oficial s’infraponderen els preus immobiliaris.

Vist aquest contexte general, no deixa de ser preocupant observar com gairebé totes les forces polítiques de les Illes prometen grans millores de benestar social, noves inversions o baixades d’imposts comptant amb presumptes renegociacions del finançament o fins i tot la molt improbable sobirania fiscal.

Vergonya, cavallers, vergonya! O el que volen és enfonsar definitivament l’economia balear amb una espiral inflacionista –en augmentar fortament els diners en circulació, sense que l’oferta s’hi pugui adaptar perquè ja opera al seu màxim potencial-, o més aviat intenten amagar la seva incapacitat per articular un model econòmic alternatiu sota l’excusa barata de “Madrid ens roba”.

No es tracta aquí de justificar l’espoli fiscal, sinó de deixar palès que no hem de comptar amb aquests diners per fer els nostres pressuposts. De cap de les maneres! Als països productors de petroli han après bé la lliçó, esterilitzant l’excés de diners invertint-los a l’estranger (els famosos “fons d’inversió sobirans”). És el que hauríem de fer nosaltres en cas de recuperar el control total sobre els nostres imposts.

I referent al crònic dèficit en despesa social que tenen les Balears, cal cercar les responsabilitats entre la nostra pròpia classe política. Perquè, ara que sabem que ens hem d’oblidar totalment dels diners “que van a Madrid i no tornen”, ja són faves comptades: o pujam imposts per finançar aquestes despeses (podria ser amb una eco-taxa, per exemple, que impacta menys sobre la població local), o retallam d’altres partides (deixar d’invertir en autopistes que destrueixen el territori…). No hi ha gaire més cosa a fer.

Per descomptat que hi haurà infinits matisos en el que és possible i el que és impossible. Nínxols de creixement potencial infrautilitzat –pens en la mà d’obra qualificada a l’atur -. Polítiques d’oferta que alleugereixin la pressió de la demanda. Oferir serveis públics essencials amb bens majoritàriament d’importació –material ferroviari-, ja que d’aquesta manera els diners també surten de la nostra economia. I així un llarg etcètera.

Però tots aquests matisos no ens han de fer perdre de vista la imatge general plantejada abans: les responsabilitats són majoritàriament a casa, i les hem de fer nostres sense posar-hi més excuses. Cal que canviem de mentalitat d’una vegada, per prendre les regnes del nostre destí amb contundència.